
有一段时间,我们周围的朋友都流行周末去骑自行车。他们很多人都是年薪百万的高管,所以自行车买的一个比一个贵。比如说什么崔克 Trek,这个自行车在国外卖都动不动标价好几千欧元,折合人民币得好几万。但是其实,无论是卖几百、几千还是几万的自行车,绝大部分都是中国产的,而且主要就是天津产。

更进一步的说,大家可能不知道,无论是环法自行车赛上那些快如闪电的顶级战车,还是美国中产阶级周末骑行的高级货,甚至是远在非洲大陆上驮着香蕉奔跑的通勤车,它们的「出生地」大概率也都是天津。
确切地说,是天津的武清区和静海区。
这几年,大家都在聊芯片被卡脖子,聊高端机床被卡脖子。但是在这个关系到人类双脚延伸的领域,中国天津已经把全世界给「反向包围」了。
全中国每生产两辆自行车,就有一辆是天津造的。天津一年的自行车产量在4000万到5000万辆之间。这是个什么概念?如果把这些车首尾相连,能绕地球赤道好几圈。而这其中,有一大半是漂洋过海,卖给了外国人。
在前面那几年,欧美国家出现了一个奇景:超市里的卫生纸抢光了,自行车也被抢光了。
那时候在伦敦、在纽约,你想买一辆现货自行车,比买爱马仕的包还难。二手车价格直接翻倍,新车订单排到了8个月以后。为什么?因为天津的工厂停工了几天,或者海运的集装箱堵住了。同时,自行车出行的需求又大大增加。
在天津武清,有一个著名的「中华自行车王国」——王庆坨镇。在那里,道路两边全是跟自行车有关的厂子。左边一家是做车架焊接的,右边一家是做静电烤漆的,前面一家是做坐垫的,后面一家是做脚踏板的。

如果是在越南或者印度,你想造一辆车,车架可能得从中国进口,变速器得从日本进口,轮胎得从泰国运,这一圈下来,黄花菜都凉了。但是在天津,钢材厂就在几十公里外的唐山,那是世界第一的钢都;橡胶厂就在本地;精密加工厂遍地都是。一根钢管进厂,切割、焊接、打磨、烤漆、组装,流水线一气呵成,出来就是一辆成品车。
这里必须要提一家隐形的巨无霸企业——富士达(Fuji-ta)。
很多人没听过这个名字,因为它太低调了。它坐落在天津静海,是目前全球最大的自行车制造商。注意,是最大,没有之一。它一年的产能超过2000万辆。
崔克(Trek)、闪电(Specialized)、佳农(Cannondale),这些让骑行爱好者流口水的国际大牌,绝大多数的中高端车型,都是在富士达的流水线上生产出来的。
特别是现在的碳纤维车架,更是高科技。
以前,碳纤维车架是昂贵的代名词,因为很难造。它需要工人像贴邮票一样,把碳纤维布一层一层地贴在模具上,纹路不能乱,厚度要均匀,然后再送进巨大的高压釜里高温烘烤。这玩意儿以前是欧美和日本人的绝活。
但是天津人硬是把这门手艺给啃下来了,而且做成了规模化生产。现在的天津工厂里,熟练工人的手速快得惊人。他们贴碳布的手法,比这就着煎饼果子摊鸡蛋还要熟练。正是因为有了这样的制造能力,那些原本卖几万块的车架,成本被大幅压缩,让更多普通人也能骑得起好车。

当然,天津的自行车产业也不是一直这么光鲜。就在几年前,提到天津静海的王庆坨,大家想到的还是「共享单车坟场」。那时候,ofo和小黄车打得火热,几十亿的资本砸进来自行车市场。王庆坨的小老板们疯狂扩产,日夜不停地生产那种黄的、蓝的单车。结果后来泡沫破裂,成千上万辆崭新的自行车堆在田野里,生锈、腐烂。
那段时间,是天津自行车产业最黑暗的日子。低端、过剩、浪费,这些标签贴在了天津脑门上。
但是,天津人有股韧劲,还有种「哪怕跌倒了也要抓把沙」的精明。
经历过那场浩劫之后,天津的自行车产业开始了一场痛苦但坚决的转型。他们意识到,光做那种几十块钱利润的买菜车是没有前途的。要活下去,就得做高端,做那些欧美离不开的东西。
于是,这几年,天津的产业园里多了很多新设备。
他们在搞镁合金车架,这种材料比铝还轻,吸震性更好;他们在搞电助力自行车(E-Bike),这是现在欧洲最火的品类,一辆能卖到两三千欧元。
特别是E-Bike,这简直就是给中国产业链量身定做的赛道。
因为它不仅需要自行车底子,还需要电机、电池。而中国,拥有全世界最强的锂电池产业链,也拥有最完善的电机制造能力。天津周边的配套厂迅速跟进,把电池包塞进车架斜管里,把电机集成在五通上。
这种跨界融合的能力,让老外看得目瞪口呆。
德国博世(Bosch)的一套电助力系统卖得死贵,而天津的企业通过自主研发,把性能做到差不多,价格直接腰斩。这让欧洲的经销商们怎么选?为了利润,当然选天津造的。
而且,现在的天津不仅仅是代工。除了给老外做嫁衣,本土品牌也在崛起。比如金轮集团,他们不光做代工,还在欧洲设立了研发中心,收购国外的品牌,直接杀到老家去跟他们竞争。
还有更接地气的变化。以前在天津静海,很多村子都是做低端零配件的,环境污染挺严重,到处是烤漆的味道。现在,很多工厂都上了几百万的环保设备,废气废水处理得干干净净。因为环保查得严,倒逼着大家升级技术。那些活下来的工厂,现在接单接到手软。
以前我们是靠廉价劳动力,靠牺牲环境去换一点微薄的加工费。现在,我们是靠完整的产业链,靠熟练的高级技工,靠快速的反应能力,去赚取技术溢价和体系溢价。
但咱们也得客观地说,天津的自行车产业现在还远没到可以彻底躺赢的地步。剥开庞大产能的外衣,里面其实还藏着深深的隐忧。
最要命的,就是变速器。

在天津的组装厂里,流水线末端那些几千上万块钱的中高端车,上面装的变速器,十辆有九辆印着日本的禧玛诺 Shimano 或者美国的速联 SRAM 标志。咱们虽然能把碳纤维车架干成白菜价,但在这种精密的机械部件上,确实还差着火候。变速器这东西,里面大大小小上百个零件,齿轮的咬合、弹簧的张力、材料的耐磨性,全是人家几十年的技术壁垒。
除了核心零件,更残酷的现实是利润的大头还在老外手里。
天津静海的代工厂一年辛辛苦苦造 2000万辆车,赚的其实是一点微薄的加工费和组装费。老外拿着咱们代工的车架,贴上 崔克 Trek 或者 闪电 Specialized 的牌子,转手就在国外的高端车行里卖出几万块的高价。
再加上这几年国内同行竞争极其惨烈。很多工厂为了抢国外的代工订单,价格战打得头破血流。你报一百块的利润,我就敢报八十,最后大家都没钱去搞底层研发。而且现在欧美那边也开始搞贸易壁垒,一看咱们的电助力 E-Bike 卖得太火,动不动就挥舞起反倾销的大棒。关税一加,本来就不厚的利润空间进一步被压缩。
所以,天津的这帮老板们现在也愁。造好车架拼好产能只是第一步,中国离真正的自行车强国,中间还隔着核心零部件和国际高端品牌这两座大山。咱们依然要保持清醒,要啃的硬骨头还有很多。
但是无论如何,我们都在前进。这个产业在越来越变得更好。
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